Mengapa F1 Berharap Tampilan Baru Pada 2022 – Tahun baru, aturan baru, tampilan baru. Setelah salah satu musim paling menarik dalam sejarahnya, Formula Satu akan membuat salah satu perubahan regulasi terbesar selama beberapa dekade.
Mengapa F1 Berharap Tampilan Baru Pada 2022
f1complete – Perombakan peraturan teknis Formula Satu untuk 2022 begitu ekstensif sehingga lebih mudah untuk membuat daftar bagian-bagian mobil yang tidak berubah daripada bagian-bagian yang ada.
Karena itu, mobil-mobil yang berbaris di grid untuk balapan pertama di bulan Maret masih akan langsung dikenali sebagai mesin Formula Satu, meskipun bentuk dan filosofi yang membentuk desain akan menjadi perbedaan yang signifikan dari yang melewati garis. pada balapan terakhir di Abu Dhabi tahun lalu.
Ketika Formula Satu dan FIA, badan pengatur balap, pertama kali membuat peraturan baru pada tahun 2017, ada satu tujuan utama: meningkatkan balap roda-ke-roda. Faktor-faktor seperti estetika dan biaya juga menjadi bagian dari persamaan, tetapi tujuan menyeluruh dari setiap pasal dalam peraturan teknis 2022 adalah untuk meningkatkan peluang menyalip.
Baca Juga : Panduan Lengkap Untuk Memahami Formula 1
Masalah yang coba diatasi F1 sudah diketahui sejak awal. Selama bertahun-tahun, para pengemudi mengeluhkan kehilangan downforce saat mengikuti mobil lain, sehingga sulit untuk merencanakan dan melakukan gerakan menyalip karena mereka kehilangan performa menikung saat mereka semakin dekat dengan mobil di depan.
Alasan untuk masalah ini juga dipahami: permukaan aerodinamis mobil Formula Satu dirancang untuk menawarkan downforce sebanyak mungkin saat udara melewatinya, tetapi proses desain untuk mencapai permukaan tersebut mengasumsikan aliran udara bersih dan konstan. Begitu mobil lain berjalan di depan, itu mengganggu aliran udara di atas permukaan aerodinamis tersebut dan membuatnya kurang efektif, sehingga mengurangi performa menikung mobil.
Studi F1 menemukan bahwa mobil khas yang dibuat dengan peraturan tahun lalu hanya akan mempertahankan 53 persen dari downforce puncaknya setelah berjalan dalam jarak mobil saingan. Hilangnya downforce ini membuat hampir tidak mungkin bagi mobil untuk berpacu dengan jarak dekat melalui tikungan berkecepatan tinggi di mana downforce sangat penting untuk kinerja, secara signifikan mengurangi kemungkinan menyalip di trek tertentu.
Peraturan baru ditulis untuk mengatasi masalah ini pada penyebabnya, dan simulasi desain baru menunjukkan mobil akan dapat mempertahankan sebanyak 82 persen downforce mereka saat mengikuti dalam jarak mobil saingan. Apakah angka 82 persen itu akurat setelah tim mengubah setiap permukaan terakhir mobil untuk bekerja demi keuntungan mereka masih harus dilihat, tetapi sulit untuk berdebat dengan teori di balik perubahan aturan.
Apa yang berubah?
Dua filosofi utama telah mendorong perubahan regulasi; yang pertama adalah untuk membuat mobil tidak mudah kehilangan downforce di udara kotor mobil di depan dan yang kedua adalah untuk memastikan desain menciptakan lebih sedikit udara kotor di tempat pertama.
Perubahan terbesar dalam hal itu adalah untuk memastikan proporsi downforce yang lebih kecil diciptakan oleh permukaan atas mobil (yang menghasilkan udara turbulen pada mobil utama dan dipengaruhi oleh turbulensi udara pada mobil yang mengejar) dengan memungkinkan lebih banyak downforce dihasilkan oleh bagian bawah lantai mobil. Dengan mobil 2022 ini dilakukan dengan memanfaatkan fenomena yang dikenal sebagai efek tanah.
Ide menggunakan bagian bawah mobil untuk menciptakan downforce yang signifikan bukanlah hal baru. Pada akhir 1970-an dan awal 1980-an, tim F1 mulai lebih memahami potensi aerodinamika efek tanah, yang mengarah pada peningkatan performa menikung secara tiba-tiba. Pada dasarnya, panjang mobil diperlakukan sebagai sayap pesawat terbalik dengan permukaan bawah diprofilkan untuk menghasilkan tekanan udara rendah di bawah mobil dan menyedotnya ke trek.
Untuk melakukan ini, udara disalurkan ke terowongan sepanjang lantai mobil yang dimulai lebar, dibatasi ukurannya di tengah dan kemudian dibuka lagi di belakang. Bentuk terowongan meningkatkan kecepatan udara yang mengalir di bawah mobil, menciptakan tekanan rendah di bagian terowongan yang paling terjepit yang secara harfiah menyedot mobil ke permukaan lintasan.
Konsep ini dibantu dengan menggeser “rok” di sisi mobil untuk menutup terowongan, tetapi kegagalan sesekali dalam desain menyebabkan hilangnya downforce di tikungan tengah yang pada akhirnya menyebabkan mobil berefek tanah dilarang dengan alasan keselamatan di akhir tahun 1982. Lantai datar diamanatkan untuk membatasi downforce yang diciptakan oleh bagian bawah mobil, tetapi pemahaman tentang efek tanah tidak pernah hilang. Sebagai gantinya, tim menemukan cara yang berbeda untuk mempercepat aliran udara di bawah mobil untuk menghasilkan downforce dari lantai.
Dalam beberapa tahun terakhir, sayap depan dan papan tongkang telah dirancang untuk memberi energi aliran udara di bawah mobil dan menutupnya untuk menciptakan area bertekanan rendah yang diinginkan. Sama seperti rok geser pada mobil dari tahun 1980-an, pusaran udara dihasilkan oleh bagian dalam elemen sayap depan untuk menutup aliran udara di bawah mobil dan memaksimalkan efek tanah dari lantai datar. Satu-satunya masalah dengan gagasan ini adalah bahwa pusaran itu bergantung pada aliran udara yang bersih dan stabil ke sayap depan, yang, seperti kita ketahui, dapat terganggu saat mengikuti mobil lain.
Terlebih lagi, dengan lantai yang rata, tekanan rendah di bawah mobil dapat dengan mudah terganggu oleh getaran yang keluar dari ban depan yang berputar. Cara paling efektif untuk melindungi dari hal ini adalah dengan menggunakan ujung luar sayap depan untuk menciptakan pusaran udara tambahan yang begitu kuat sehingga memaksa udara turbulen yang keluar dari roda menjauh dari mobil, menghasilkan peningkatan efisiensi lantai tetapi Bangun yang sangat berantakan dari turbulensi udara di belakang, menambah masalah untuk mobil berikutnya. Dengan mengizinkan terowongan di bawah lantai pada tahun 2022, idenya adalah bahwa mobil tidak hanya akan mendapat manfaat dari downforce yang ditawarkan oleh ground effect, tetapi juga sayap depan yang lebih fokus untuk menciptakan downforce langsung daripada vortisitas yang kuat.
Aturan seputar bentuk hidung dan sayap depan, dengan sayap sayap depan memanjang sebagai satu kurva kontinu dari ujungnya ke hidung itu sendiri, telah ditulis dengan mengingat hal itu dan untuk memastikannya tidak terlalu berperan dalam efektivitas lantai. Jika lebih banyak sayap depan dikhususkan untuk menghasilkan downforce daripada menciptakan vortisitas untuk menutup lantai, itu akan membuat seluruh desain kurang sensitif untuk berjalan di belakang mobil lain.
Sayap kecil telah ditambahkan di atas roda depan untuk membantu mengatur aliran udara yang mengganggu yang diciptakan oleh ban, sementara penutup roda sekarang diamanatkan untuk menghentikan insinyur yang memanipulasi aliran udara melalui roda itu sendiri, lebih lanjut merapikan bagian belakang mobil. Sayap belakang, juga, telah dibulatkan, sekali lagi dengan maksud meminimalkan getaran yang mengganggu ke mobil di belakang, sambil secara bersamaan mengirimkan udara turbulen ke atas dan ke atas mobil berikut, bukan langsung ke arahnya.