Pengertian Tentang Lap Pemanasan Pada Formala 1

Pengertian Tentang Lap Pemanasan Pada Formala 1 – Perlombaan dimulai dengan putaran pemanasan, setelah itu mobil-mobil berkumpul di grid awal sesuai urutan kualifikasinya. Lap ini sering disebut juga sebagai lap formasi, karena mobil-mobil tersebut melakukan lap dalam formasi tanpa menyalip (walaupun seorang pembalap yang melakukan kesalahan dapat memperoleh kembali tanah yang hilang asalkan mereka jatuh ke belakang lapangan). Lap pemanasan memungkinkan pengemudi untuk memeriksa kondisi trek dan mobil mereka, memberi ban kesempatan untuk melakukan pemanasan untuk meningkatkan traksi, dan juga memberi waktu bagi kru pit untuk membersihkan diri dan peralatan mereka dari grid.

f1complete.com – Setelah semua mobil terbentuk di grid, setelah mobil medis memposisikan dirinya di belakang kawanan, sistem lampu di atas lintasan menunjukkan awal balapan: lima lampu merah menyala dengan interval satu detik; mereka semua kemudian padam secara bersamaan setelah waktu yang tidak ditentukan (biasanya kurang dari 3 detik) untuk menandakan dimulainya balapan. Prosedur start dapat ditinggalkan jika pengemudi berhenti di grid, ditandai dengan mengangkat lengannya. Jika ini terjadi, prosedur dimulai kembali: putaran formasi baru dimulai dengan mobil yang melanggar dikeluarkan dari grid. Perlombaan juga dapat dimulai kembali jika terjadi kecelakaan serius atau kondisi berbahaya, dengan start awal dibatalkan. Balapan dapat dimulai dari belakang Safety Car jika petugas merasa start balapan akan sangat berbahaya, seperti hujan yang sangat deras. sejakMusim 2019 , akan selalu ada restart berdiri. Jika karena hujan deras diperlukan start di belakang safety car, maka setelah lintasan cukup kering, pengemudi akan bersiap untuk start berdiri. Tidak ada formasi lap saat balapan dimulai di belakang Safety Car.

Dalam keadaan normal, pemenang balapan adalah pembalap pertama yang melewati garis finis setelah menyelesaikan sejumlah putaran. Ofisial lomba dapat mengakhiri lomba lebih awal (mengibarkan bendera merah) karena kondisi yang tidak aman seperti curah hujan yang ekstrim, dan harus selesai dalam waktu dua jam, meskipun balapan hanya akan berlangsung selama ini jika cuaca ekstrim atau jika keselamatan mobil dikerahkan selama balapan. Ketika situasi membenarkan jeda balapan tanpa menghentikannya, bendera merah dikerahkan ; sejak tahun 2005, peringatan sepuluh menit diberikan sebelum balapan dilanjutkan di belakang safety car, yang memimpin lapangan selama satu putaran sebelum kembali ke pit lane (sebelum itu balapan dilanjutkan dalam urutan balapan dari lap kedua dari belakang sebelum red bendera diperlihatkan).

Pada 1950-an, jarak balapan bervariasi dari 300 km (190 mil) hingga 600 km (370 mil). Panjang balapan maksimum dikurangi menjadi 400 km (250 mi) pada tahun 1966 dan 325 km (202 mi) pada tahun 1971. Panjang balapan distandarisasi menjadi 305 km (190 mi) saat ini pada tahun 1989. Namun, balapan jalanan seperti Monaco memiliki jarak yang lebih pendek jarak, untuk menjaga di bawah batas dua jam.

Pembalap boleh menyalip satu sama lain untuk posisi selama balapan. Jika seorang leader menemukan backmarker (mobil yang lebih lambat) yang menyelesaikan putaran lebih sedikit, marker belakang diperlihatkan bendera biru yang memberitahu mereka bahwa mereka wajib mengizinkan leader untuk menyusul mereka. Mobil yang lebih lambat dikatakan “lapped” dan, setelah pemimpin menyelesaikan balapan, diklasifikasikan sebagai menyelesaikan balapan “satu putaran ke bawah”. Pengemudi dapat dipukul berkali-kali, oleh mobil mana pun di depan mereka. Seorang pembalap yang gagal menyelesaikan balapan, karena masalah mekanis, kecelakaan atau alasan lainnya dikatakan telah pensiun dari balapan dan “Tidak Diklasifikasikan” dalam hasilnya. Namun, jika pembalap telah menyelesaikan lebih dari 90% jarak balapan, mereka akan diklasifikasikan.

Sepanjang balapan, pembalap dapat melakukan pit stop untuk mengganti ban dan memperbaiki kerusakan (termasuk tahun 1994 hingga 2009, mereka juga dapat mengisi bahan bakar). Tim dan pembalap yang berbeda menggunakan strategi pit stop yang berbeda untuk memaksimalkan potensi mobil mereka. Tiga kompon ban kering, dengan karakteristik daya tahan dan daya rekat yang berbeda, tersedia untuk pengemudi. Selama balapan, pembalap harus menggunakan dua dari tiga kompon yang tersedia. Senyawa yang berbeda memiliki tingkat kinerja yang berbeda dan memilih kapan harus menggunakan senyawa mana yang merupakan keputusan taktis utama yang harus dibuat. Ban yang berbeda memiliki warna yang berbeda pada dinding sampingnya; ini memungkinkan penonton untuk memahami strategi. Dalam kondisi basah, pengemudi dapat beralih ke salah satu dari dua ban khusus cuaca basah dengan alur tambahan (satu “pertengahan”, untuk kondisi basah ringan, seperti setelah hujan baru-baru ini, satu “basah penuh”, untuk balapan di dalam atau segera setelah hujan). Pengemudi harus membuat setidaknya satu pemberhentian untuk menggunakan dua kompon ban; hingga tiga pemberhentian biasanya dilakukan, meskipun pemberhentian lebih lanjut mungkin diperlukan untuk memperbaiki kerusakan atau jika kondisi cuaca berubah. Jika menggunakan ban hujan, pengendara tidak lagi wajib menggunakan kedua jenis ban kering tersebut.

Direktur balapan

Peran ini melibatkan pengelolaan logistik setiap Grand Prix F1, memeriksa mobil di parc fermé sebelum balapan, menegakkan aturan FIA dan mengendalikan lampu yang memulai setiap balapan. Sebagai kepala ofisial balapan, direktur balapan juga berperan besar dalam menyelesaikan perselisihan antara tim dan pembalap. Penalti, seperti penalti drive-through (dan penalti stop-and-go), penurunan pangkat di grid start pra-balapan, diskualifikasi balapan, dan denda semuanya dapat diberikan jika pihak melanggar peraturan. Hingga 2019, race director di Formula One adalah Charlie Whiting , yang meninggal pada Maret 2019, dan digantikan oleh Michael Masi .

Mobil keamanan

Jika terjadi insiden yang membahayakan keselamatan pesaing atau marshal balapan di tepi lintasan , ofisial balapan dapat memilih untuk menggunakan mobil keselamatan. Akibatnya balapan dihentikan, dengan pengemudi mengikuti safety car di sekitar trek dengan kecepatannya sesuai urutan balapan, dengan menyalip tidak diizinkan. Mobil-mobil yang telah melakukan lap dapat, selama periode safety car dan tergantung pada keadaan yang diizinkan oleh race director, diizinkan untuk melakukan un-lap sendiri untuk memastikan restart yang lebih mulus dan untuk menghindari bendera biru segera dilempar setelah dimulainya kembali balapan. dengan banyak mobil di sangat dekat satu sama lain. Mobil pengaman bersirkulasi sampai bahaya hilang; setelah masuk, balapan dimulai kembali dengan “rolling start”. Pit stop diperbolehkan di bawah safety car. Sejak tahun 2000, pengemudi safety car utama adalah mantan pembalap Jerman Bernd Mayländer . Pada putaran di mana safety car kembali ke pit, mobil terdepan mengambil alih peran safety car hingga garis waktu. Setelah melewati garis ini, pembalap diperbolehkan untuk memulai balapan untuk posisi trek sekali lagi. Mercedes-Benz memasok model Mercedes-AMG ke Formula One untuk digunakan sebagai safety car. Mulai tahun 2021 dan seterusnya, Aston Martin memasok Vantage ke Formula Satu untuk digunakan sebagai mobil keselamatan, berbagi tugas dengan Mercedes-Benz

Bendera

Spesifikasi dan penggunaan bendera ditentukan oleh Lampiran H dari Kode Olahraga Internasional FIA.Format balapan tidak banyak berubah sepanjang sejarah Formula One. Perubahan utama berkisar pada apa yang diperbolehkan di pit stop. Pada hari-hari awal balapan Grand Prix, seorang pembalap akan diizinkan untuk melanjutkan balapan di mobil rekan setimnya jika ada masalah – di era modern, mobil dipasang dengan sangat hati-hati pada pengemudi sehingga hal ini menjadi tidak mungkin. Dalam beberapa tahun terakhir, penekanannya adalah pada perubahan peraturan pengisian bahan bakar dan penggantian ban. Sejak musim 2010, pengisian bahan bakar – yang diperkenalkan kembali pada tahun 1994 – tidak diizinkan, untuk mendorong balap yang kurang taktis menyusul masalah keselamatan. Aturan yang mengharuskan kedua kompon ban digunakan selama balapan diperkenalkan pada 2007, sekali lagi untuk mendorong balap di trek. Mobil keselamatan adalah inovasi lain yang relatif baru yang mengurangi kebutuhan untuk menyebarkan bendera merah,

Sistem poin

Seorang pembalap harus finis dalam sepuluh besar untuk menerima poin karena mengatur putaran tercepat balapan. Jika pembalap yang mencatat putaran tercepat selesai di luar sepuluh besar, maka poin untuk putaran tercepat tidak akan diberikan untuk balapan itu.

Berbagai sistem untuk pemberian poin kejuaraan telah digunakan sejak 1950. Sistem saat ini, yang diterapkan sejak 2010, memberikan sepuluh poin mobil teratas di Kejuaraan Pembalap dan Konstruktor, dengan pemenang menerima 25 poin. Semua poin yang dimenangkan di setiap balapan dijumlahkan, dan pembalap serta konstruktor dengan poin terbanyak di akhir musim akan dinobatkan sebagai Juara Dunia. Terlepas dari apakah seorang pembalap tetap dengan tim yang sama sepanjang musim, atau berganti tim, semua poin yang diperoleh oleh mereka dihitung untuk Kejuaraan Pembalap.

Seorang pengemudi harus diklasifikasikan untuk menerima poin. Untuk diklasifikasikan, seorang pembalap tidak perlu menyelesaikan balapan, tetapi menyelesaikan setidaknya 90% dari jarak balapan pemenang. Oleh karena itu, ada kemungkinan bagi seorang pembalap untuk menerima poin bahkan jika mereka pensiun sebelum akhir balapan.

Jika kurang dari 75% putaran balapan diselesaikan oleh pemenang, maka hanya setengah dari poin yang tercantum dalam tabel yang diberikan kepada pembalap dan konstruktor. Ini hanya terjadi pada lima kesempatan dalam sejarah kejuaraan, dan itu memiliki pengaruh penting pada kedudukan akhir musim 1984 . Kejadian terakhir adalah di Grand Prix Belgia 2021 ketika balapan dibatalkan setelah hanya 3 lap di belakang safety car karena hujan deras.

Konstruktor

Konstruktor Formula Satu adalah entitas yang dikreditkan untuk merancang sasis dan mesin. Jika keduanya dirancang oleh perusahaan yang sama, perusahaan tersebut menerima kredit tunggal sebagai konstruktor (misalnya Ferrari ). Jika dirancang oleh perusahaan yang berbeda, keduanya dikreditkan, dan nama perancang sasis ditempatkan sebelum nama perancang mesin (misalnya McLaren – Mercedes ). Semua konstruktor dinilai secara individual, bahkan jika mereka berbagi sasis atau mesin dengan konstruktor lain (misalnya Williams – Ford , Williams – Honda pada 1983 ).

Sejak 1981 , tim Formula Satu telah diminta untuk membangun sasis di mana mereka bersaing, dan akibatnya perbedaan antara istilah “tim” dan “konstruktor” menjadi kurang jelas, meskipun mesin mungkin masih diproduksi oleh entitas yang berbeda. Persyaratan ini membedakan olahraga dari seri seperti Seri IndyCar yang memungkinkan tim untuk membeli sasis, dan ” seri spesifikasi ” seperti GP2 , yang mengharuskan semua mobil memiliki spesifikasi yang sama. Ini juga secara efektif melarang privateers , yang umum terjadi bahkan di Formula Satu hingga tahun 1970-an.

Musim debut olahraga, 1950 , melihat delapan belas tim bersaing, tetapi karena biaya tinggi, banyak yang keluar dengan cepat. Kenyataannya, begitulah kelangkaan mobil kompetitif selama dekade pertama Formula Satu sehingga mobil Formula Dua diakui mengisi grid. Ferrari adalah tim Formula Satu tertua, satu-satunya tim yang masih aktif berkompetisi pada 1950.

Keterlibatan pabrikan awal datang dalam bentuk “tim pabrik” atau ” tim kerja ” (yaitu, yang dimiliki dan dikelola oleh perusahaan mobil besar), seperti Alfa Romeo, Ferrari, atau Renault. Ferrari memegang rekor sebagai pemenang Kejuaraan Konstruktor terbanyak (enam belas).

Perusahaan seperti Climax , Repco , Cosworth , Hart , Judd dan Supertec , yang tidak memiliki afiliasi tim langsung, sering menjual mesin kepada tim yang tidak mampu memproduksinya. Pada tahun-tahun awal, tim Formula Satu yang dimiliki secara independen terkadang juga membuat mesin mereka, meskipun hal ini menjadi kurang umum dengan meningkatnya keterlibatan pabrikan mobil besar seperti BMW, Ferrari, Honda, Mercedes-Benz, Renault, dan Toyota, yang anggarannya besar. mesin yang dibuat secara pribadi kurang kompetitif. Cosworth adalah pemasok mesin independen terakhir. [81]Diperkirakan tim-tim besar menghabiskan antara €100 dan €200 juta ($125–$225 juta) per tahun per pabrikan untuk mesin saja.

Pada musim 2007, untuk pertama kalinya sejak aturan 1981, dua tim menggunakan sasis yang dibuat oleh tim lain. Super Aguri memulai musim menggunakan sasis Honda Racing RA106 yang dimodifikasi (digunakan oleh Honda tahun sebelumnya), sementara Scuderia Toro Rosso menggunakan sasis yang sama yang digunakan oleh tim induk Red Bull Racing , yang dirancang secara resmi oleh anak perusahaan yang terpisah. Penggunaan celah ini berakhir pada tahun 2010 dengan diterbitkannya peraturan teknis baru, yang mewajibkan setiap konstruktor untuk memiliki hak kekayaan intelektual untuk sasis mereka, Peraturan terus memungkinkan tim untuk mensubkontrakkan desain dan konstruksi sasis ke pihak ketiga, opsi yang digunakan olehTim HRT pada tahun 2010 dan Haas saat ini.

Meskipun tim jarang mengungkapkan informasi tentang anggaran mereka, diperkirakan masing-masing berkisar antara US$66 juta hingga US$400 juta. Memasuki tim baru di Kejuaraan Dunia Formula Satu membutuhkan pembayaran di muka sebesar £25 juta (sekitar US$32 juta) kepada FIA, yang kemudian dibayarkan kembali kepada tim selama musim berjalan. Akibatnya, konstruktor yang ingin memasuki Formula Satu sering kali lebih memilih untuk membeli tim yang sudah ada: pembelian Tyrrell oleh BAR dan pembelian Jordan oleh Midland memungkinkan kedua tim ini untuk menghindari deposit besar dan mengamankan manfaat yang sudah dimiliki tim, seperti pendapatan TV.

Tujuh dari sepuluh tim yang bersaing di Formula 1 berbasis di dekat London di daerah yang berpusat di sekitar Oxford. Ferrari memiliki sasis dan perakitan mesin di Maranello, Italia. Tim Alpha Tauri berbasis di dekat Ferrari di Faenza, sedangkan tim Alfa Romeo berbasis di dekat Zurich di Swiss.